OVER DEZE WEBSITE  |   GASTENBOEK  |   AANRADERS  |   DISCLAIMER  

Tekst   Foto's
HOME     HAARLEMMERMEER      DORPEN     T OUDE BUURTJE     PERSONEN     ZOEKPLAATJES     FOTOALBUMS     FILMS    
»  Droogmakingsplannen 17e Eeuw
»  Droogmakingsplannen 18e Eeuw
»  Droogmakingsplannen 19e Eeuw
»  Cruquius, Nicolaas Samuel
»  1839-52 de Droogmaking
»  1845 Bouw Gemaal Leeghwater
»  1850 de Polderjongen
»  1852 Verkaveling en Inrichting
»  1854 Tochtje door nieuwe Polder
»  1858-60 Gedenkpenningen Droogmaking
»  1852-70 de Kolonisatie
»  1870-90 de Landbouwcrisis
»  1890-1920 Economisch Herstel
»  1920-45 begin verstedelijking
»  1940-45 Onderduikers in Haarlemmermeer
»  Deel 1: Fam Bogaard
»  Deel 2: Fam Bogaard Vervolg
»  Deel 3: Fam Breyer
»  1945-75 Sterkere Verstedelijking
»  Boerderij namen

Van Dhr Aart Donker uit Lisserbroek kreeg ik deze pennevrucht van wijlen Nic Bouwmeester, die behalve zijn bijdrage aan het boek ´Zo was het in Lisserbroek´ ook veel onderzoek gedaan heeft naar de bouw van de stoomgemalen om het Haarlemmermeer.

BOUW VAN HET GEMAAL "LEEGHWATER"

door Nic. Bouwmeester

Elke keer als ik langs de Ringdijk, richting Buitenkaag rij valt het mij op dat er zo weinig meer te zien is van het eens zo bijzondere gemaal "Leeghwater". Behoudens enkele muren is er van het oorspronkelijke gigantische bouwwerk niet veel meer over. In gedachten zie ik toch het gemaal, met zijn elf armen, weer in beweging. Mijn voorstellings-vermogen wordt daarbij versterkt door wat er nog over en te zien is van "Cruquius". Als Lisserbroekers wonen wij tussen twee van die eertijds kolossale machines in. Wij zouden daar eigenlijk iets meer van moeten weten dan een toevallige voorbijganger. Tevens maakt dat een bezoek aan het museum Cruquius interessanter.
Toch heb ik Leeghwater gekozen om daar eens wat over te vertellen. Dit alleen omdat wij daar het dichtst bij wonen. 

Het gemaal Leeghwater onderscheidt zich van de andere twee door een andere mechanische constructie. Dat was aan de buitenkant al te zien aan de elf hefarmen. Cruquius en Lynden hadden er acht. Leeghwater is ook het eerst gebouwd en kwam enkele jaren eerder in beweging dan de beide andere. Weliswaar staat in het boek "Zo was het in Lisserbroek" dat het tien maanden eerder begon te malen maar op het moment dat hij begon stond hij al bijna 2½ jaar bedrijfsklaar. Het is begrijpelijk dat men de opgedane ervaring bij de bouw en de werking van Leeghwater toe paste bij de bouw van de beide andere gemalen. Ondanks dat heeft vooral het gemaal Lynden met de nodige mechanische moeilijkheden gekampt.

Natuurlijk werden de gemalen door ingenieurs en technici van naam en faam ontworpen, maar goed beschouwd berustte het hele bouwwerk op experimenteren en proberen. Er was nog nooit een stoomwerktuig van die omvang gebouwd. Toen Leeghwater in beweging kwam was dat het grootste stoomgemaal ter wereld, en... het werkte! Nu zouden wij dat heel gewoon vinden dat zoiets werkt als het klaar is, doch in 1843 beschikte men nog niet over de technische kennis van 1980.
Men was al sedert honderden jaren vertrouwd met windmolens. Vooral Noordholland was er bijna mee vol gebouwd. Daartegenover was stoomkracht iets nieuws, iets wat men niet kende, wat nog in ontwikkeling was. Iets wat erg veel geld kostte, met nog de open vraag of het, in die afmetingen die men nodig dacht te hebben voor het leegmalen van het Haarlemmermeer, ook zou werken.
Gezien het, vooral voor die tijd, gigantische bedrag van f 13.800.000,- die de hele droogmaking zou gaan kosten, kon men zich geen mislukkingen veroorloven. Hoewel er al enkele kleine stoomgemalen in Nederland in gebruik waren kon men toen nog niet bevroeden voor welke grote problemen men zou komen te staan. Alles was mogelijk, maar niets was zeker!

De gehele droogmaking was een aangelegenheid van de regering. Deze had echter een commissie van beheer en toezicht samengesteld om het werk uit te voeren, doch op voorwaarden dat zij (de regering) altijd de laatste beslissing hield, vooral op financieel gebied. De commissie droeg de verantwoording voor het gehele werk, dus óók voor het bouwen van de gemalen. Zij had echter weinig ervaring in die zaken zodat besloten werd, op 4 januari 1839, om bij Spaarndam een stoomgemaal van kleinere capaciteit te bouwen ter bevordering van de uitwatering op het IJ. Dit gemaal werd eerst op 31 januari 1843 aanbesteed en in hetzelfde jaar voltooid.

Intussen was men, mede ten behoeve van de fabrikanten, begonnen met het ontwerpen van de eerste der drie gevaarten die uiteindelijk het meer droog moesten leggen. Bestek en tekeningen van de Leeghwater waren in juni 1842 gereed. Voor de plaatsing werd de zuidzijde van het meer gekozen, bij het dorp "Cage", zodat het uitgemalen water via de kortste weg door het Katwijkse kanaal en de sluis naar de Noordzee kon vloeien.
Vóór men echter tot aanbesteding van de bouw over ging werd eerst een model op schaal gemaakt. Dit bewijst hoe voorzichtig de commissie te werk ging en hoe zwaar zij haar verantwoordelijkheid op nam. Op 4 januari 1843 werd de bouw (alleen het gebouw) in Den Haag aanbesteed en voor de som van f 161.000,- gegund aan aannemersbedrijf de Laat uit Katwijk. Op het moment van aanbesteding zwommen echter op de plaats waar het gemaal moest komen de snoeken en baarzen nog vrij rond. Weliswaar was op die plaats de Ringdijk al aangelegd maar het gemaal moest aan de binnenzijde daarvan komen, dus "in" het meer.

Ter plaatse was het meer 2½ tot 3 meter diep. Er moest voor de bouw echter een bouwput gemaakt worden van 7 meter -AP Het was nodig om eerst een carrévormige plempdijk aan te leggen, aan weerszijde aansluitend aan de Dijk, waarbinnen de bouwput gegraven kon worden en waarbinnen voldoende ruimte over was om bouwketen te plaatsen en materialen op te slaan. De loop van die plempdijk is nu nog enigszins te zien aan de krommingen van de beide wegen aan weerszijde van de Hoofdvaart nabij het gemaal. Zo’n plempdijk werd gemaakt van met takken gevlochten vlonders die vaak een oppervlakte hadden van 400 tot 500 m². Het vlonder werd dan gelijkmatig volgestort met een laag grond, tot hij zonk. Daarna werd er een tweede vlonder overheen gelegd en de handeling herhaald tot de opgebrachte aarde boven water bleef liggen. Alle benodigde grond voor die dijk moest van elders aangevoerd worden. Nadat zij gereed was werd met behulp van verplaatsbare stoompompen het water uit de put gemalen. Doordat de dijk ongeveer een meter boven het water uitstak, ontstond er een put van circa vier meter diep en ruim honderd meter in doorsnede, waarvan de bodem bestond uit bagger waarin men tot zijn middel wegzakte.
In die modderput moest nog eens, tot vier meter diepte, gegraven, worden om een bouwput open te leggen waarin de fundering voor het gebouw gemaakt kon worden. Zo werd de bouwput, vanaf de kruin van de dijk er omheen, acht meter diep. Men kon over de aanleg van die dijk rond de bouwput niet licht denken. Aan de zuid-westzijde stond de druk van het water van het Weije er op en aan de noord-oostzijde beukten de golven van het meer op de dijk.
De eigenlijke bouwput was aanmerkelijk kleiner dan het gedeelte dat men met een dijk omringd had, maar toch altijd nog een formidabel gat waar een complete boerderij in paste. De grond die uit de bouwput gegraven werd, werd direct er naast, opgeworpen om de bodem van de rest van de omringde put op te hogen. Op deze wijze ontstond er vanzelf een terrein voor opslag van het nodige materiaal. Het werk was zeer zwaar en uitputtend. Een reden om niet op een man meer of minder te kijken. In het ontzaggelijke "gat" en er omheen krioelden het dan ook op een gegeven ogenblik van de werkende, aan- en aflopende mensen. Men was bang dat men bij het graven op wateraders of wellen zou stoten, doch dat viel erg mee. Zij ontmoete slechts één onbeduidende wel, dit in tegenstelling wat men later, bij de bouw van Cruquius, zou ervaren.

Toen de bouwput op diepte en gevlakt was, werden proefboringen verricht ten behoeve van het heiwerk. De bodem bleek uitstekend geschikt voor het doel. Er werden 1000 dennen palen in de put geheid en onder de Schoorsteen nog eens 400 eiken stammen. In het bestek stond beschreven dat de palen tot 12 meter diepte moesten worden geslagen, doch de bodem was zo vast dat vele palen na 25 slagen met het heiblok van 250 kilo slechts enkele millimeters zakten. Soms perste de laatste paal de reeds eerder in geslagene weer omhoog.
Op het heiwerk werd een bouwvloer gemaakt die hoofdzakelijk uit zware eiken balken bestond. 15 Juli 1843 was de bouwvloer gereed om de eerste steen, van het reusachtige muurwerk dat er op zou komen, te dragen. De eer van die eerste steenlegging viel te beurt aan de voorzitter der commissie, Jhr. Mr. Gevers van Endegeest.
Sedertdien zag men dag na dag duizenden en duizenden stenen in de vorm van muurwerk uit de bodem van het meer verrijzen. Er zouden 2½ miljoen stenen verwerkt zijn als de toren van het gemaal 24 meter boven het water van het meer uit zou prijken.
Was de fundering reeds zwaar, niet minder moesten de muren zijn die in hun top de zware balansen van 5 ton elk moesten dragen. Tel daarbij nog de pompbakken met hun stangen en het water dat zij omhoog brachten, dan komt men bij een afmaling van één meter op een gewicht per balansarm van 11 ton. Later zou dat, bij grotere diepte, nog oplopen tot bijna 50 ton per balansarm. Voeg daarbij nog de al eerder genoemde druk van het buitenwater en de hoeveelheid van 2½ miljoen stenen is verklaard.
Om een idee te geven van deze hoeveelheid stenen: er kon langs de Ringdijk een muur van gebouwd worden vanaf de Leeghwater tot aan de Rolbrug in Lisserbroek die 7½ meter hoog zou zijn. Tijdens de bouw deden zich weinig of geen moeilijkheden voor zodat de aannemer zich stipt aan de overeengekomen opleveringsdatum kon houden (oktober 1843).

Het ging in hoofdzaak echter niet om het gebouw maar om het interieur, om de machine met zijn toebehoren. Tegelijk met het ontwerpen van Leeghwater rees bij de commissie de vraag hoe en waar zij de machine met alle daarbij behorende onderdelen kon laten vervaardigen cq aanschaffen. Bij een zó nationale onderneming mocht men naar eer en geweten niet voorbijgaan aan de nationale volksnijverheid. Evenmin mocht men, bij een zó gewichtig werk, het streven naar een zo groot mogelijke volmaaktheid veronachtzamen.
De commissie had reeds kennis genomen van, en contacten gehad met Engelse fabrikanten die op het gebied van stoomwerktuigen al een naam te verdedigen hadden. Toch besloot men op 12 juli 1841 om de vereiste stoomtuigen van alle drie de gemalen in Nederland te laten vervaardigen.
Het nationaliteitsbesef speelde in deze beslissing een grote rol. Het Nederlandse bedrijfsleven was er mee gediend en, bij eventuele gebreken of herstellingen was het in het belang der onderneming als men niet behoefde te wachten tot een buitenlandse reparatieploeg was gearriveerd. Tijd was ook toen al geld. Onnodige stilstand van een gemaal kostte onnodig geld en bevorderde geenszins het goede verloop der onderneming.
Anderzijds mochten de prijzen niet te ver uiteen lopen. Het was denkbaar dat de Engelsen concurrerende prijzen zouden offreren. Zij hadden al de nodige ervaring en hun fabrieken waren op een werk van deze omvang ingesteld, iets wat men in Nederland node miste. Er was eerder bij Koninklijk besluit op 11 november 1815 bepaald dat leveringen aan het Rijk boven f 500,- bij openbare aanbesteding moest geschieden. De commissie was evenwel bevreesd voor mededinging van onbekwame of oneerlijke aannemers wier slechte of vertraagde levering tot de grootst mogelijke bezwaren zou kunnen leiden.
Er was daarom alle reden om in dit bijzondere geval de commissie ontheffing van deze bepaling te verlenen.
De vrijheid van handelen opende voor de commissie de mogelijkheid om elke fabrikant, waarvan zij verwachten mocht dat zij een werk van zo’n omvang konden maken, uit te nodigen. Er werd op 8 november 1841 besloten aan vier Nederlandse fabrikanten, onder opgave van de hoofdzakelijke vereiste, plannen en opgave der kosten te vragen. De prijzen die daarop op 13 december 1841 binnen kwamen liepen slechts van f69000,- tot f 86000,- uiteen. Hierbij moet even opgemerkt dat de totale kosten van de gehele inrichting enige honderden duizenden guldens bedroeg.
Het was opvallend dat van de vier inschrijvers er drie een staande stoomcilinder en één een liggende cilinder in het plan hadden opgenomen. Aan dat laatste plan meende de commissie de voorkeur te moeten geven omdat dat een minder hoog gebouw vereiste. Het kwam de commissie daarom billijk voor om de fabrikanten opnieuw om een offerte te vragen, doch nu met de wens om een liggende cilinder in het plan op te nemen. Er werd door de fabrikanten of niet, of onder bezwaar op geantwoord.

Intussen was de commissie wederom door de Engelsen benaderd met het verzoek of ook zij een berekening mochten maken. De Engelsen bleken meer dan 40% goedkoper te zijn dan de Nederlanders en het dilemma voor de commissie was geboren.
Wat nu gedaan? Het nationaliteit gevoel speelde de commissie nog steeds parten. Opnieuw, voor de derde maal, werden de heren fabrikanten aangeschreven waarbij men volharde in de wens van een liggende cilinder en met het uitdrukkelijke verzoek zich in de berekeningen te matigen. En wederom waren de antwoorden van weinig of geen betekenis. De conclusie lag voor de hand. Nederland was behoudend. Nederland waagde zich niet in een avontuur, zeker niet als er zulke bedragen mee gemoeid waren.
Er werd persoonlijk contact opgenomen met de fabrikanten waaruit bleek dat men wel geïnteresseerd was in het vervaardigen van bepaalde onderdelen van het gemaal. De commissie besloot het geheel in vier onderdelen op te splitsen, te weten de eigelijke stoommachine, de 11 balansen, de ketels, en de 11 pompen en hun buizen.
Voor de vierde maal werd verzocht om een prijsopgave doch nu voor elk onderdeel afzonderlijke Hierbij werd gesteld dat men bij gedane toezegging óók de leverantie zou hebben van hetzelfde onderdeel voor de beiden andere stoomtuigen, de Cruquius en Lynden. Men zou zo een waarlijk belangrijke opdracht in portefeuille hebben.
De uitslag kwam de commissie voor dat de heren zich met elkaar hadden verstaan. Er was sprake van een zogenaamd "opzetje". Daarop zou in principe nog niets aan te merken zijn ware het niet dat de prijzen buitengewoon hoog waren opgevoerd. De vergelijking laat niets aan duidelijkheid te wensen over.

Onderdeel                               Prijzen         Prijzen                 Prijzen
                                          Nederland     Engeland      aanbesteding
Het stoomtuig                     f  133.860        86.850                 87.240
11 balansen                       f    51.500        23.520                 34.600
De ketels                            f    45.302        25.636                 29.400
11 pompen / buizen           f    82.400        54.636                 55.800
                                           f 313.062       190.642              207.040

Hierbij moet nog opgemerkt worden dat de Engelse prijzen bezwaard waren met verzekerings- en vervoerskosten over zee. Nog tweemaal daarna zijn de heren fabrikanten aangeschreven met als resultaat dat men tot een geringe prijsverlaging bereid was. De commissie heeft uiteindelijk besloten tot het bewandelen van de gulden middenweg. Er zouden twee onderdelen in Nederland worden gemaakt en twee onderdelen in Engeland. De onderdelen 2 en 3, de balansen en de ketels, werden op 4 februari 1843 gegund aan de heren Paul van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam voor de prijs van f 64000,- en de onderdelen 1 en 4, de eigelijke stoommachine en de pompen met buizen, eveneens op 4 februari 1843 aan de heren Fox en Comp. en Harvey en Comp. te Cornwallis in Engeland voor de som van f 143.050,-

Eindelijk was men er toch in geslaagd de opdacht te plaatsen. Zeven kostbare maanden waren er aan verloren gegaan. De ironie van de zaak was nu, dat ook de Engelsen een staande cilinder in hun plan hadden opgenomen waar zij niet vanaf weken. Dat betekende dat van verlaging van de toren geen sprake meer kon zijn. Het gebouw moest volgens de aan de aannemer verstrekte tekening worden gebouwd, zonder verandering. Dwz. De fundering op 6,50 meter -AP , de middellijn van de toren waarin de machine moest komen 14,74 meter, de hoogte der toren 12,6 meter +AP en de hoogte der schoorsteen 24 meter +AP
Zoals uit het vergelijking staatje blijkt hebben de aanbestedingsprijzen nog enige verhoging ondergaan. De prijzen van de aan Engeland aanbestede onderdelen door onvoorziene factoren en voor wat in Nederland aanbesteedt was achtte men het raadzaam een offer te brengen in het belang van de nationale nijverheid.
Volgens de overeenkomsten moesten de stoommachine en pompen ingescheept zijn in november 1843. Daarna moest de machine binnen vier maanden na aankomst geïnstalleerd zijn. De balansen en ketels moesten in october 1843 aan de Kaag geleverd worden waarvan de ketels in december 1843 geplaatst behoorden te zijn. Het zou echter anders lopen dan men wilde en mocht verwachten.

Eind november 1843 lagen balansen en ketels in Amsterdam gereed, doch de Engelsen waren ver achter op het schema. Zij hadden de belangrijkste onderdelen van het stoomtuig klaar, aan de ontwikkeling daarvan had men duizenden guldens te kosten gelegd, maar van de elf pompen bestond er op dat moment nog maar één, die men weken lang had beproeft.
Het had steeds in de bedoeling gelegen om het gemaal in het voorjaar van 1844 voor beproeving gereed te hebben. Het gebouw was op tijd klaar en de in Nederland bestelde balansen, elk 10 meter lang en 5000 kilo zwaar, plus de ketels met hun middellijn van 1,82 meter en 9,75 meter lengte lieten evenmin op zich wachten. Maar minder vlot verliep de leverantie vanuit Engeland.
Gewoonlijk wordt er bij werken van dergelijke omvang een korting als straf op de rekening in mindering gebracht voor elke dag die men de datum van levering overschrijdt. De commissie had aan deze korting de limiet van f 12000,- gesteld. De strafkorting is volledig op de rekening in mindering gebracht omdat het voornaamste in Engeland vervaardigde eerst laat in 1844 aan kwam. Datzelfde zou zich later, bij de bouw van Cruquius en Lynden, herhalen.
Al een jaar eerder hadden de Engelsen een, in hun bedrijf opgeleide, technicus naar Nederland gestuurd. De heer Husband had de taak om alles voor te bereiden voor de komst van de Engelse arbeiders die de machine en pompen moesten plaatsen, maar ook en niet minder om onze taal te leren.
Tegelijk met de leverantie kwamen de Engelse arbeiders aan. Zij werden in of om Sassenheim, meest bij particulieren, ondergebracht. De strenge winter van 1844-45 belemmerden hen echter direct al in de uitvoering van het werk, evenals ziekte verzuim. De Engelsen waren niet aan ons klimaat gewoon en daarbij kwam nog dat de boorden van het meer niet de meest ideale werkplaats was voor de gezondheid. Een en ander vertraagde de oplevering dermate dat het gemaal eerst in september 1845 beproefd kon worden.

Het opstellen en op hun plaats brengen van de diverse onderdelen ging met de nodige moeite gepaard. De balansen werden door de commissie in eigen beheer aangebracht. Teneinde deze in de openingen op de daarvoor aangebrachte stoelen te plaatsen moest op het werkterrein en in de toren rails worden gelegd waarop speciaal voor dit doel een heftoestel (hijskraan) moest worden geconstrueerd. Voor elke volgende balans moest de rails verlegd, een aantal graden gedraaid, worden om de kraan precies voor de volgende opening te kunnen rijden. Er werden bij de Rijkswerf te Amsterdam zware katrolblokken en staalkabels gevraagd om de balansen vanuit de schepen tot 12 meter hoog op te hijsen. De aanvoer van balansen en ketels vanuit Amsterdam geschiede per schip over het meer, De schepen konden bijna tot tegen de toren afmeren. Om het lossen te vergemakkelijken had men aan de noordzijde van de bouw een grote steiger gebouwd, eveneens voorzien van rails, zodat de kraan tot bijna aan de gangboorden van de schepen kon komen. Men moet hierbij bedenken dat de arbeiders geen vaste grond onder hun voeten hadden doch meters water, vers opgeworpen aarde en vers gemetselde muren. Toch hebben zij het geklaard, zij hebben gewerkt, zowel de arbeiders als de balansen.

De opstelling van de reusachtige cilinder (onderdeel van de machine) kwam voor rekening van de Engelsen. Die cilinder was uit één stuk vervaardigd en had een middellijn van 3,65 meter, een lengte van 3,95 meter en een gewicht van 11000 kilo. Had de cilinder op tijd klaar geweest dan had hij geplaatst kunnen worden vóór het metselwerk opgetrokken was. Nu was de aannemer verplicht om een opening in de muur uit te sparen om de cilinder later door te laten. Er was gerekend dat hij er staand doorgeschoven zou worden, doch na dagen proberen en tobben bleek dat niet te kunnen. Hij moest er liggend door gerold worden. Daarvoor was nu de opening in de breedte te klein zodat de dikke zware muren aan beide zijden uitgebroken moesten worden om de opening passend te maken. De muur was ter plaatse met zwaar ijzerwerk versterkt zodat het veranderen van de opening veel en moeilijk extra werk met zich bracht.

De gewichtsbak die midden boven in de toren moest komen en als tegenwicht diende voor de balansen, was uit één stuk gegoten en had een gewicht van 9000 kilo.

De elf pompbuizen (de schachten waarin de pompbakken op en neer bewogen) hadden een middellijn van 1,60 meter en een lengte van 5,80 meter. Zij wogen ieder 3100 kilo. Te lang hadden zij terzijde op het bouwterrein gelegen waardoor zij onder de druk van hun eigen gewicht 7 mm. ingezakt waren. Zij hadden daardoor hun zuivere cirkelvorm verloren. Lange tijd nadat zij omgerold waren kregen zij door tegengestelde druk, hun oorspronkelijke vorm weer terug.

Velen waren de ongerieven waar men mee te kampen had. Het werk verliep zwaar en moeizaam. De Engelsen werkte met andere inhouds- en lengtematen dan de Hollanders. Op de bouten hadden zij een andere spoed (schroefdraad) waarop geen Nederlandse moer paste. Zij hadden een andere mentaliteit maar vooral een andere taal. Er ontwikkelde zich, spoediger dan verwacht, een soort gemengde tongval die met het verstrijken van de tijd steeds beter functioneerde maar voor de commissie en ingenieurs onverstaanbaar was. Onder deze omstandigheden moest men delen, in Amsterdam en Cornwallis vervaardigd, verenigen. Men moest improviseren en proberen, waarbij men had ervaren steeds de uiterste nauwgezetheid in acht te nemen, en het lukte!

Eindelijk na anderhalf jaar oponthoud, in september 1845 stond Leeghwater daar, gereed voor zijn eerste beproeving. Het was een angstig en spannend ogenblik toen voor het eerst de kolos zich bewoog, nog onvolmaakt weliswaar, maar hij bewoog, hij werkte. Wat tot nu toe slechts in het menselijk brein had bestaan was werkelijkheid geworden. Het gevaarte stond er, groot, machtig, fier en krachtig, eenvoudig maar stoer en ... het werkte!!!

De Leeghwater was een avontuurlijke proef geweest, en de proef was gelukt. Met onuitsprekelijk genoegen, bijna met tranen in de ogen, zagen de commissie en de arbeiders de vrucht van hun gewaagde onderneming. Wat zou het geweest zijn als het proefstuk had gefaald? De commissie en allen die hun naam aan het welslagen der onderneming hadden gegeven zouden bespot en verguist zijn. Er zou een half miljoen gulden verspild zijn geweest. Hoger nog had dat bedrag, geweest omdat reeds een begin gemaakt was met de beide andere gemalen. De gehele onderneming zou in haar grondvesten zijn geschokt en de Nederlandse naam miskent, terwijl zij nu, nu hij werkte om de Leeghwater werd geëerd en geprezen. Wederom waren de Nederlanders op het gebied van waterwerken het grootst geweest. Jan Adriaensz. Leeghwater kon met trots neerzien op dit gewrocht van menselijk vernuft. Het gemaal zou zijn naam met ere dragen. De naam van een man die 200 jaar eerder op een zolderkamer in Amsterdam zijn Haarlemmermeerboek schreef. Dezelfde eer komt toe aan de ontwerpers en ingenieurs, aan de constructeurs en zwoegers in de bagger.

Verdere proeven moesten nu volgen. Het is bekend dat nieuw ontworpen machines een inlooptijd nodig hebben voor alles naar wens functioneert. Onvolkomenheden moesten verholpen worden hetgeen vaak weken in beslag nam doordat het gemaal op een zo afgelegen plaats stond. Reserve- of vervangings-onderdelen, mankracht en hulpmiddelen moesten veelal van ver komen en dat koste tijd.

Bij de eerste proefneming ontdekte men meteen een van de grootste bezwaren. Het betrof de beweging van de 9 ton zware gewichtsbak die boven in de toren een gelijke op en neergaande beweging maakte met de balansen. Telkens als de bak in zijn hoogste stand was gekomen viel hij ca. 15 centimeter terug naar beneden. Dit ging met zulke enorme schokken gepaard dat het hele gebouw er van dreunde. De kettingen der pompzuigers, ofschoon op een trekkracht van 40 ton beproeft, braken de een na de ander of het garendraden waren. Hierdoor stortte de ene zuiger na de ander met een geweldige klap naar de bodem van de schacht. Energiek werden de euvels verholpen, en wel zodanig dat Leeghwater al snel van een proef werktuig tot een model stoomwerktuig werd verheven. Hij kon echter nog niet gaan werken. De Ringdijk was nog niet in z’n geheel gesloten, dat zou eerst in mei 1848 gebeuren.

Teneinde de proeven te kunnen nemen en alzo het gemaal te laten werken had men de situatie rond het gemaal zodanig nagebootst dat hij zou werken in de moeilijkste situatie, dus als het meerwater tot het laagste niveau zou zijn gezakt (5 meter -AP). De gehele constructie was zo gemaakt dat men naarmate het water zou zakken en daarmee de last zwaarder werd (zij zou oplopen tot meer dan 50.000 kilo per balansarm) de pompen twee aan twee uitgeschakeld konden worden om zo de enorme krachten op het geheel te verminderen. Het bleek niet nodig. Zelfs in de moeilijkste omstandigheid werkte het gemaal zoals men in de stoutste verwachtingen had gehoopt.
Met eerbiedige trots kon de commissie dan ook op 6 november 1845 zijne Koninklijke Hoogheid, Koning Willem III ontvangen om het gemaal in volle werking te aanschouwen. In zijn gevolg bevonden zich drie van zijn vier zonen, Prins Willem, Prins Willen Alexander en Prins Hendrik.
Op het moment dat de Koning met zijn gevolg het gemaal bezichtigde werkte het op een snelheid van 7 a 8 slagen per minuut met een capaciteit van 400 paardenkracht. Elke slag had een nuttig rendement van 60.000 liter water zodat er circa 450.000 liter water per minuut werd uitgemalen. Later zou men uit voorzichtigheid oogpunt de snelheid verminderen.
Zo was dan de Leeghwater op 6 november 1845 gereed voor haar taak, van alle kinderziektes ontdaan. Hij moest nog 2½ jaar daar onnuttig blijven staan, wachtend op de sluiting van de Ringdijk.

Wachtend tot juni 1848 toen hij voorgoed zijn schoorsteen zou laten roken tot de laatste kubieke meters water uitgemalen zouden zijn. Gedurende die wachtperiode werd hij 1 dag per maand gestookt en in werking gebracht om alle delen goed gangbaar te houden. Deze dagen waren tevens openbare bezichtiging dagen voor ieder die de werking gade wilde slaan. Over belangstelling had men niet te klagen. Grote menigte mensen trokken naar het dorp de Kaag om dan groepsgewijs in het gemaal te worden toegelaten.
Op een van deze dagen vond een ernstig ongeluk plaats. Een Kagenaar wilde onvoorzichtig onder een balans doorgaan op het moment dat deze in de hoogste stand was. Even te laat voortstappende werd hij door de neerkomende balans gegrepen, neergedrukt en tussen de balans en de voet van de ijzeren kolom waarlangs hij zich bewoog, in een oogwenk letterlijk verpletterd. Desondanks gingen de maandelijkse bezichtiging dagen gewoon door, zij het, dat het treffen van enige veiligheid voorzieningen noodzakelijk gebleken was.

De eerste maanden werd het gemaal bediend door Engelse machinisten. Later werd hun werk overgenomen door Nederlanders die eerst door de Engelsen waren opgeleid. Tevens werd deze mogelijkheid aangewend om machinisten voor Cruquius en Lynden op te leiden. De inrichting van de Leeghwater was zodanig dat de machinist met zijn rug naar de machine gekeerd was als hij de handels bediende. Dit in tegenstelling tot de beide andere gemalen waar de machinist met het gezicht naar de machine gekeerd was.

Nadat in mei 1848 de laatste hand was gelegd aan het omringen van het meer begon Leeghwater zijn jaren durende werk op 7 juni 1848. De stand van het meerwater was toen 65 cm -AP De Lynden kwam op 1 april 1849 in werking en Cruquius op 19 April 1849. Van juni 1848 tot eind maart 1849 is een periode van 10 maanden waarin Leeghwater alleen heeft gemalen. Toen in april 1849 de beide anderen in beweging kwamen was de stand van het meerwater 79 cm -AP, dus 14 centimeter lager.

Er werd dagelijks bijgehouden hoeveel slagen de machines per etmaal hadden gemaakt waarbij nog onderscheidt gemaakt werd of er met alle pompen of een gedeelte daarvan werd gemalen. Op 1 juni 1852 werd officieel meegedeeld dat het meer droog was en daarmee werden de tellingen ten behoeve van de droogmaking gestaakt. Leeghwater had toen 49 maanden gewerkt en 5.182.045 slagen gemaakt, Lynden in 39 maanden 4.592.443 slagen en Cruquius in 38½ maand 5.347.800 slagen. Hierbij moet opgemerkt worden dat bij deze aantallen de machines niet altijd met alle beschikbare pompen werkte. Omgerekend hebben zij gedrieën op volle capaciteit 14.004.032 slagen gemaakt. Met de bekende water verplaatsing per slag berekende men alzo dat er 831.839.501 kubieke meter water uitgepompt was. 

In de wintermaanden werd er niet of met minder capaciteit gemalen. Dat laatste kon men regelen door het aantal pompen en/of de snelheid van de machine te verminderen. Dit om geen al te grote last uit te oefenen op Rijnlands boezem.
Ook tijdens de droogmaking gebeurden er met de Leeghwater een ongeluk. Door onachtzaamheid van de machinist die de wacht had braken op 13 september 1850 twee balansen tegelijk dwars doormidden. De 2500 kilo zware brokken gietijzer stortten met donderend geweld half naar buiten en half naar binnen. Door een geluk bij zo’n ongeluk werden er door de naar binnen vallende stukken balans geen vitale delen van de machine beschadigd. Het koste de machinist z’n betrekking en de commissie f 6000,- om in Amsterdam twee nieuwe balansen te laten gieten.

Het personeel dat de Leeghwater ten tijde van de droogmaking bediende bestond uit 14 personen. Daarnaast was er bij de Leeghwater een werkplaats - smederij ingericht voor reparaties ten behoeve van alle drie de gemalen. Hierin waren 9 mensen werkzaam. In volgorden naar hun verdiensten, met hun weeklonen waren dat:

voor het gemaal:
1  Hoofd machinist              f 24,-  p.week
1  Onder machinist             f 18,-      "
1  Leerling machinist          f 15,-      "
2  Stokers eerste klas       f 15,60    "
2  Stokers tweede klas      f  9.-       "
5  Werklieden                     f  6,-       "
2  Smeerjongens                f  3,-       "

voor de Werkplaats:
1 Directeur                          f   24,-  p.week
1Smid eerste klas              f   24,-      "
1 Smid tweede klas            f  12,-       "
1 Bankwerker 1e klas        f  20,-       "
1 Bankwerker 2e klas       f 10,-        "
2 Ketelmakers                   f 10,-        "
2 Werklieden                     f   6,-        "

Tot slot nog iets over de gebruikte brandstoffen. De machines werden met kolen gestookt om door middel van stoom de benodigde energie op te wekken. Het is niet meer exact te achterhalen hoeveel kolen de Leeghwater alleen gebruikt heeft. Tegelijk draaiden er vier grote stoommachines. De drie in de Haarlemmermeer en een bij Spaarndam. De kolen werden eens per jaar, bij aanbesteding, gekocht en op afroep daar geleverd waar zij nodig waren. De aanbesteding gebeurde per 100 mud (1 mud= 1 Hectoliter). Er werden Engelse Newcastle-, Belgische- en Rhurmaatkolen gebruikt. De prijzen van de verschillende kolen liepen nogal uiteen. De Engelsen waren het duurst en kosten van 74 tot 113½ cent per mud. De Duitse Rhurkolen waren het goedkoopst en kosten van 55 tot 88 cent per mud.
Alleen al voor het proefdraaien van de drie machines zijn 23000 mud kolen gebruikt waarmee een bedrag gemoeid was van f 24.350,-. Voor het leegmalen van het meer waren 254.873 mud nodig die f 160.569,- kosten hetgeen 63 cent per mud betekende Alzo heeft men met 255 duizend mud kolen 832 miljoen kubieke meter water uitgemalen, dat is 3263 kub met 1 mud kolen. Als men al deze hoeveelheden leest en de enorme omvang daarvan tracht te begrijpen is het niet moeilijk om een voorstelling te maken van de grote bergen kolen die ten tijde van het malen naast de gemalen hebben gelegen. De historie vermeld niet hoe deze enorme hoeveelheid kolen vervoerd werd tot aan het moment dat zij in de verbrandingsoven van de machines kwamen, maar er zullen ongetwijfeld de nodige manuren aan verbruikt zijn.

Buiten de al genoemde ongelukken heeft de Leeghwater getrouw en volgens verwachting gewerkt. Natuurlijk waren er wel kleine reparaties zoals een zuigerstang of de pompkleppen maar die vergden weinig of geen oponthoud. Het was een avontuur geweest en het is een succes geworden. 


 
NIEUW TOEGEVOEGDE FOTO
...

MEER OVER DEZE FOTO >>  

 
WAT WEET U VAN DEZE FOTO?
Als u iets weet over deze foto klik dan op "Meer over deze foto" en geef uw informatie door!

MEER OVER DEZE FOTO >>  

© Jan Wies 2017 | j.wies@planet.nl | Kruislaan 28, 2131WD Hoofddorp | telefoon: 023 5636680 Gesponsord door Clic2connect